来自 国内 2019-05-16 16:27 的文章

Uber美股上市 能否照亮国内网约车企业的未来

  2019年05月,创业十年的网约车鼻祖Uber终于迎来“巅峰”,成功在纽交所上市。

  作为超级独角兽,Uber发行价定于45美元/股,发行估值755美元,成为阿里巴巴赴美上市之后规模最大的一次IPO,更有分析师称今年为“Uber之年。”

  Uber一上市便遭遇开门黑,上市首秀开盘报42美元,收于41.57美元,暴跌7.62%。后续更是跌破40美元大关,至今未成功回到首发价,市场唏嘘不已。

  其实投资者对Uber投出负面票并不意外,这一切得从Uber的商业模式和网约车的逻辑说起。

  传统的出租车市场无论是便利性还是价格都难以令人满意,相信不少人遇到过深夜或瓢泼大雨时难以打到出租车的窘境,亦或是价格不透明成为“待宰的羔羊”。

  Uber和国内的打车软件“老大”滴滴模式类似,都是搭建C2C平台,连接有打车需求的用户和闲置车,实时更新双方的供求信息并撮合交易达成,并从中抽取一定的手续费。

  简单粗暴点的话,可以将它理解为中国传统社会的“媒婆”,做媒并收取一定的好处费。

  从司机端看,不用再花费大量的时间在街上游荡等待被人拦下,而是准确的捕捉到附近的打车需求,降低汽车空驶率,避免时间与金钱的浪费。从乘客端看,通过APP直接招呼司机,避免漫长的等待与价格不透明。作为撮合者,Uber从中提取一定的费用。

  这看起来是一场完美的三方交易,然而Uber的股价表现告诉大家:没有那么简单!

  与让人津津乐道的商业模式、不断吸引眼球的估值相比,Uber的盈利能力却大跌眼镜。

  从创立至今,Uber一直烧钱不断,2017年年度亏损更是达到45亿,实在是名副其实的“碎钞机”。

  出行确实是一块很大的市场,但城市的交通容积决定了这个峰值永远存在上限,同时费用方面确有人愿意为高峰时段出行付出更高的费用,但这个费用也有上限,三倍甚至双倍恐怕已经是大家能接受的极限。可以说,这个市场的天花板显而易见。

  此外,Uber的模式很容易复制,需要不断面对新进入者的挑战。中国就是最好的例子,在与滴滴的战争全面败北之后,Uber失去了一片难以想象的巨大市场。

  在蛋糕较为固定的情况下,想吃蛋糕的人却很多,如何才能保证自己的蛋糕份额?

  Uber曾试图提高抽成来提高盈利,例如司机每挣30美元块钱,Uber就要抽走5到10元。再比如提高高峰时段的溢价率,乘客高峰时段打车需支付20%的溢价。

  但提高抽成很快遭到了Uber司机的罢工反对,动态加价则遭遇了消费者的道德谴责和用脚投票。

  于是,疯狂的烧钱抢市场挤压竞争对手,形成垄断市场后再提高议价权,仿佛成了Uber的“救命稻草”。

  不可否认,烧钱在行业发展初期吸引用户体验、能起到较大的效果,但随着市场格局稳定,再用烧钱补贴模式,只能短期内吸引用户,一旦补贴取消,用户量则大量流失。

  所以,我们能看到Uber以亏损来换取市场占有率,估值也节节攀升,但却难以看到Uber在盈利上交出满意的答卷。

  Uber模式即C2C模式,网约车平台只扮演中介角色,负责供需信息的匹配,不提供车辆资源也不承担车辆的维护成本,不拥有车辆的所有权和使用权。国内典型的如“老大哥”滴滴、易到用车、美团打车等。

  其弊病正如上面所说,市场天花板明显,壁垒低,几乎无护城河可言,从而陷入“烧钱抢客源”的汪洋大海之中。

  年初据36kr报道,滴滴2018年全年亏损达到109亿元,全年司机补贴则达到113亿人民币,比Uber更甚。

  那么再来看B2C模式,这一模式除提供网约车撮合平台意外,还需自行采购或租赁车辆、招聘驾驶员服务团队。因此资产较重,股东一般为财力雄厚的产业集团。

  B2C模式相比C2C模式,能够对车队和司机形成有效管控,从而最大程度地保障出行的安全性,同时还能提升乘车体验,从而提高客户留存率,避免补贴滑坡客源大幅流失的问题。

  高质量服务带来的必然是成本的上市,因此导致B2C平台的目标客户必须定位于中高端人群。

  网约车平台用户的月收入超过50%低于5000,作为非必须消费,C2C模式的普通快车甚至拼车用户恐怕都要掂量掂量,更别说价格更高的B2C模式网约车。

  更为致命的是,B2C模式下,由于重资产缘故平台车辆较为有限,用户会面临高峰期叫不到车、平峰期司机没有活的问题,无法从根本上解决传统出租车行业存在的供应恒定而需求波动的难题,相较C2C模式反而开了“倒车”。

  无论是C2C还是B2C模式,平台们都没能拿出让人信服的表现,盈利能力也备受诟病。这恐怕这也是网约车们积极向外卖、租车、汽车金融甚至智能驾驶扩张的重要原因。

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